長城澄清海外“被騙” 中國車企出海需警惕系統風險

  楊海艷

  [中國品牌在經歷重重挫折之后,在應對局勢變化、匯兌損失以及法律法規方面的能力已得到了提升,但中國品牌出海仍然任重道遠。]

  7月2日,有消息稱“長城汽車被俄羅斯經銷商騙取5840萬美元”。據媒體消息,這家經銷商與長城汽車合作深遠,自2008年起就成為長城在俄羅斯的銷售商,累計為長城汽車組裝并銷售了超過7萬輛車。

  但長城汽車(601633.SH)7月2日晚間發布的官方澄清公告,與上述消息內容有所不同。長城汽車表示上述壞賬是由于2014年俄羅斯盧布貶值和經濟制裁,導致其當地的經銷商伊利托集團(下稱“伊利托”)破產,無法按時支付車款所致。涉及金額為4844萬美元(折合約人民幣3.32億元)。

  長城汽車表示,已于2015年10月提起訴訟,要求伊利托集團旗下IMS有限責任公司償付應付款項。經多輪庭審及仲裁,由于IMS有限責任公司申請破產(破產程序尚在進行中),法院判決駁回長城汽車(部分)訴訟請求。2018年7月,長城汽車再次提出上訴,暫未收到開庭通知。針對上述與俄羅斯經銷商伊利托的糾紛,長城汽車已經于2017年度計提壞賬約人民幣3.23億元。

  在俄羅斯3.32億元的經銷商壞賬,對A股總市值超過830億、2017年凈利潤破50億元的長城汽車來說,確實對當期業績表現不會有重大影響。但可能無法追償的海外損失,卻足以給所有蓄勢“出海”的中國品牌,上一堂現身說法課。

  由于競爭力有限,目前車企在海外市場主要進入的都是中東、拉美、東南亞、非洲等發展中國家市場。受地緣政治影響,這些地方政局相對動蕩、充滿了各種不確定因素,同時受宗教信仰、地方貿易壁壘等影響,加之中國企業在海外布局上缺乏經驗,自主品牌的出海之路充滿了各種挑戰。

  俄羅斯曾是包括力帆、奇瑞、吉利、海馬、長城在內的自主品牌的重要市場。但2014年盧布暴跌,不僅拖累吉利的利潤比同期下降了近一半,其余幾家也是損失慘重。為何其余外資車企在俄羅斯市場損失相對較小?一方面,上述大部分中國車企,在當地市場都采用盧布進行結算,對于匯率波動沒有提前作出相應的“緩沖”方案;其次,對于當地市場經濟環境的波動反應相對較慢,沒有快速進行調整或止損。

  除了匯率,在海外市場,熟悉當地法律法規也至關重要。2012年8月,因發動機和排氣管墊片中被發現含有可能致癌的石棉,長城和奇瑞汽車在澳大利亞消費與競爭委員會的監督下在澳召回2.5萬輛汽車,其中長城汽車召回2.3萬輛,奇瑞汽車召回2445輛。這是中國車企在當地市場的最大一例召回,此次石棉門涉及的車輛數量相當于到當時為止悉尼進口商Ateco在澳大利亞售出的所有中國汽車總量的89%。

  這種影響不僅涉及涉事企業,甚至影響到市場后進企業的口碑。比如2015年8月,澳大利亞ANCAP(澳大利亞汽車安全碰撞測試)出具了一份車型碰撞測試名單,上汽集團旗下上汽大通V80碰撞測試僅得兩星,這使得上汽大通在海外市場承受著“五星神車變成兩星”的輿論壓力。

  上汽集團曾質疑在ANCAP遭遇“不合理對待”,大通的產品從2012年正式進入澳大利亞市場,獲得了碰撞五星,但ANCAP這次是以最新版本的碰撞標準測試2012版的上汽大通V80。這個新版的碰撞標準是2013年發布的,它與2012年版的區別在于,從2013年11月1日起,所有進口乘用車必須搭載ESP(車身電子穩定系統),否則無論碰撞分數多高,最多只能得兩星。大通老款入市的車型并無搭載ESP,但新規執行后的車型都統一搭載了ESP。

  雖然在此后,上汽大通逐漸獲得了當地市場對于中國品牌的信任,中國品牌在經歷重重挫折之后,在應對局勢變化、匯兌損失以及法律法規方面的能力也得到了提升,近幾年,在海外市場上類似的情況已經不多見,但中國品牌出海仍然任重道遠。

  據中國汽車人才研究會執行副理事長兼秘書長朱明榮透露的數據,目前中國車企中,有14家整車企業在海外建立了研發中心,有12家在海外建設了生產基地和工廠,但2018年出口規模達到10萬輛的僅有奇瑞一家,江淮位列第二,其余8家車企的單一出口規模都不足5萬輛。中國車企海外出口仍然處于“撒芝麻粒”的狀態。

  如何提升在海外市場的競爭力,近幾年來,包括奇瑞、吉利、長城都開始從走出去到走進去,加大本地化研發和生產。但是起步階段的高額投入、人員管理、金融服務以及供應鏈搭建等,對于中國車企來說依然存有很大挑戰。比如吉利在馬來西亞與寶騰的合資公司,當地政府要求本地化零部件率必須達到16%,但是據寶騰汽車制造副總監楊昆亮介紹,吉利旗下車輛的很多制造工藝,當地供應商根本沒能力達成,而部分器件雖然可以制造,但殘品率驚人。“比如缸蓋,當地供應商的殘品率高達30%,但中國的一家供應商只有0.4%。”因此,吉利不得不花大量的精力,吸引中國本土供應商進入當地市場。

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